S&P Global: Мировое производство SAF к 2028 году достигнет 97 тыс. баррелей в сутки

Мировое производство экологически чистого авиационного топлива (SAF) в 2026 году составит 60 тыс. баррелей в сутки, в 2027 году - 72 тыс. баррелей, а в 2028 году - 97 тыс. баррелей в сутки.

Как передает Report, такой прогноз представила аналитическая компания S&P Global Energy Horizons.

Несмотря на ожидаемый рост производства, SAF пока остается значительно дороже традиционного авиационного топлива. По оценке Platts, входящей в состав S&P Global Energy, 19 октября стоимость SAF, произведенного методом гидрообработки сложных эфиров и жирных кислот (HEFA), на условиях CIF Северо-Западной Европы составила 2 498,75 доллара США за метрическую тонну. Это на 52% выше стоимости эквивалентного объема обычного авиационного топлива.

Впрочем, ценовой разрыв постепенно сокращается. Если 27 февраля, до начала ирано-израильского конфликта, SAF стоило на 176% дороже традиционного авиационного топлива, то к 19 октября разница уменьшилась до 52%. Одним из факторов такого сближения стало удорожание обычного авиационного топлива на фоне роста цен на нефть.

На фоне сохраняющегося ценового разрыва перед авиационной отраслью стоит вопрос о том, как обеспечить масштабное внедрение SAF без существенного увеличения расходов авиакомпаний.

Генеральный директор Dubai Airports Пол Гриффитс в интервью Platts отметил, что в настоящее время на SAF приходится лишь около 1% мирового потребления авиационного топлива, которое составляет 7-8 млн баррелей в сутки. По его словам, экономика расширения производства остается крайне сложной для авиакомпаний, работающих с низкой рентабельностью и одновременно сталкивающихся с ростом топливных расходов из-за войны США и Израиля с Ираном.

По мнению П.Гриффитса, для решения проблемы необходимо в первую очередь увеличить предложение SAF, а не стимулировать спрос на него.

"Единственный путь вперед - это стимулировать поставки SAF. Не начинайте со спроса, начинайте с предложения. Самая большая проблема, которую вам нужно решить, заключается в том, что поставок SAF недостаточно, чтобы хоть как-то удовлетворить мировой спрос на авиационное топливо", - заявил он.

Эта позиция отражает растущее недовольство представителей аэропортов и сторонников устойчивого развития авиации темпами внедрения альтернативного топлива. Фрагментация государственной политики, ограничения в поставках сырья и высокая стоимость SAF препятствуют его широкому распространению на мировом рынке, несмотря на действующие нормативные требования в Европе и других регионах.

П.Гриффитс считает, что добиться снижения стоимости SAF до уровня традиционного авиационного топлива можно только за счет эффекта масштаба. Для этого, по его мнению, необходимо привлекать дополнительные средства в производственную инфраструктуру, в том числе посредством создания финансового консорциума инвесторов.

При этом отрасль сталкивается с замкнутым кругом: производители не спешат вкладывать средства в расширение мощностей без гарантированного спроса, тогда как авиакомпании не готовы существенно увеличивать закупки из-за высокой стоимости топлива.

"Мы не сможем этого сделать, пока не начнем производить SAF в больших масштабах, а инвестиции в производство SAF в больших масштабах не появятся, пока не будет соответствующего спроса. Если спрос зависит от выравнивания цен с Jet A-1, то необходимо инвестировать в производство, чтобы снизить себестоимость до уровня Jet A-1", - подчеркнул П.Гриффитс.

Одним из возможных способов сократить ценовой разрыв он назвал смешивание SAF с обычным авиационным топливом непосредственно в аэропортах. Дополнительные расходы на более дорогое топливо в таком случае можно было бы распределять между всеми участниками системы поставок за счет небольшой надбавки к стоимости каждой единицы топлива.

В качестве примера он привел сценарий, при котором SAF составляет 10% топливной смеси, а его цена вдвое превышает стоимость обычного авиационного топлива. В такой модели удорожание SAF распределялось бы на оставшиеся 90% поставок, что позволило бы снизить дополнительную нагрузку на каждую единицу топлива, приобретаемую авиакомпаниями.

По мере увеличения доли SAF в смеси и расширения производства удельные затраты, как ожидается, будут снижаться. Однако реализация этой схемы потребует согласия всех поставщиков топлива, работающих в конкретном аэропорту: SAF необходимо интегрировать в общую систему заправки, а не доставлять отдельно для каждого самолета.

По словам П.Гриффитса, добиться такого согласия будет непросто на рынке, где стоимость топлива напрямую влияет на конкурентоспособность авиакомпаний.

В качестве примеров аэропортов, наиболее продвинувшихся в интеграции SAF в цепочки поставок, он назвал Сингапур, лондонский Хитроу и амстердамский Схипхол. В этих аэропортах используются различные механизмы поддержки, включая надбавки к стоимости пассажирских билетов, установленные государством целевые показатели смешивания топлива и требования в области устойчивого развития.

Вместе с тем П.Гриффитс сомневается, что готовность пассажиров выбирать более экологичные авиакомпании сама по себе обеспечит масштабное внедрение SAF. В условиях высоких цен на топливо и ограниченной рентабельности перевозчиков одного потребительского спроса на экологичность недостаточно для решения проблемы.

Еще одним серьезным препятствием для расширения производства SAF он назвал отсутствие согласованного подхода государств к регулированию рынка. По его оценке, политика США и Европейского союза существенно различается: США стимулируют производство со стороны предложения, не вводя обязательных требований к потреблению, тогда как ЕС установил обязательные нормы использования SAF, но пока не обеспечил их полноценного выполнения.

"Если больше правительств не введут это в качестве обязательного требования, стимула для инвестиций в производство экологически чистого авиационного топлива практически не будет", - заявил он.

Недостаточная предсказуемость регулирования уже отражается на планах участников рынка. По словам П.Гриффитса, некоторые авиакомпании, ранее объявлявшие о закупках SAF и программах компенсации углеродных выбросов, фактически отказались от этих обязательств, поскольку сочли соответствующие инициативы экономически нецелесообразными.

При этом дальнейшее увеличение доли альтернативного топлива может оказаться еще более затратным. П.Гриффитс предупредил, что при содержании SAF на уровне 30% дополнительная стоимость топлива может стать настолько высокой, что авиакомпании, взявшие на себя такие расходы, потеряют конкурентоспособность.

Таким образом, перспективы масштабного внедрения SAF будут зависеть не только от темпов роста производства, но и от способности отрасли снизить себестоимость, привлечь долгосрочные инвестиции и согласовать механизмы распределения дополнительных расходов.

Дополнительным риском остается продолжительный период высоких цен на нефть. По словам П.Гриффитса, он может привести к удорожанию авиаперевозок и, как следствие, негативно сказаться на спросе на них.